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      關鍵詞: 敦煌網跨境物流跨境電商

      敦煌網DHLink物流事業部主管萬松:備貨海外倉或是新出路

      作者:第一財經

      來源:第一財經

      進入2022年,居高不下的中美海運價格會松動嗎?


      作為外貿新業態新模式,跨境電商是中美海運市場中的重要一員。主要業務在北美市場的跨境電商敦煌網DHLink物流事業部負責人萬松在接受第一財經記者專訪時表示,隨著一些國家和地區對于疫情采取更加常態化的應對方式,全球供應鏈的緊張情況可能有所緩解,這將推動目前“瘋狂”的海運價格有所緩解。但油價上漲等潛在前景可能會拉長價格下降的時間。


      萬松認為,中美海運價格始終在供應和需求的基礎上波動。他稱,傳統的大型商超的訂單大多在圣誕節后結束,但跨境電商的模式則有所不同,目前的強勁需求會一直持續到明年1月底。


      過去近兩年的供應鏈危機考驗著跨境電商的渠道韌性。萬松建議,賣家可以將備貨海外倉作為分散風險的方式之一。否則,運輸效率和物流時間都難以把控,這最終可能會影響買家的選擇和購物體驗。


      商務部對外貿易司司長李興乾此前介紹,海外倉具有“四快一低”的特點,分別是清關快、配送快、周轉快、服務快和成本低。根據商務部數據,目前,我國海外倉數量已超2000個,面積超1600萬平方米。


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      明年價格可能相對穩定、持續下降


      第一財經:春節將近,你如何判斷短期內中美海運航線供應鏈的緊張程度?


      萬松:從市場情況判斷,包括海運在內的國際貨運定價總是與供求關系有關,價格一直是根據供給和需求在波動的。另外,今年9-11月油價有較高幅度上漲,11月初才開始有所回落,這些成本的增加也導致了海運運價上升。


      海外市場沒有春節的概念。準確地說,從電商歷史數據來看,過了圣誕節之后,從傳統的商業到商業(B2B)的模式來看,傳統的一般貿易在這一時間點之后就休息了,幾乎沒有什么業務了。


      但電商情況不同,趨勢是不統一的。B2B對接的是大型商超,比如出貨給美國沃爾瑪這樣的大超市。節假日期間,美國自己也有備貨時間表,過了圣誕節,它們就不會再有大量新訂單了。但是,電商,特別是做商業到消費者(B2C)模式的,因為它直接對接的是消費者,訂單會一直持續到1月底,而1月底恰恰就碰上了中國傳統的春節。從1月底、2月初開始,整個2月份和3月份,歐美市場的消費也是比較平淡的,所以旺季會一直持續到1月底。


      第一財經:一些預測說供應鏈瓶頸要一直持續到2022年中,你對此怎么看?


      萬松:從中長期來說,供應鏈的緊張是由很多因素造成的。今年運費上漲除了疫情因素外,也有美國港口處理能力不足的問題,比如美國西海岸的海運中心洛杉磯港。拜登政府敦促這些港口24小時運轉,就是說明,美國目的港的接受能力出現了危機。這可能是當地政策市場和社會環境等各種原因造成的,但這也是導致運價上漲的一個推手。


      以洛杉磯港為例,目的港人力的短缺導致了處理能力的降低,也造成了箱子還不回去。而除了輪船本身之外,集裝箱貨柜也是供給的一部分,這樣就使得供給不足。供給短缺,引發運價上漲。


      現在判斷明年的變化,第一,我們認為疫情可能會變成一個常態化的情況。各國政府都正在計劃接受疫情常態化的現狀,包括美國、新加坡、英國和歐洲一些國家和地區都是如此。當疫情常態化之后,各個國家和地區打開國門,整個運輸鏈路隨之正?;?,那么價格應該還是處于下降的趨勢,恢復到一種正常的水平,但是,這有可能是一個緩慢的下降過程。


      第二,這中間可能有一些變量,主要表現為國際油價。如果油價再度上漲,那么一定程度上成為阻礙運價下降的力量,會拉長運價下降的時間。


      第三,如果供應方生產商品的產能下降,造成對貨運需求的下降,那么也可能會拉低中美海運的運價。


      總體來看,我們認為,從今年年底到整個明年全年,中美海運的運價應該展現出相對比較穩定,但是持續下降的形勢。


      第一財經:集裝箱在美國港口停留三周以上,有什么破解方法?


      萬松:箱子在美國港口停留3周或4周之久,這個問題其實在整個疫情期間都在發生,從去年到今年都是如此。也就是說,港口的人力不足、開工不足,這種情況在歷史上也是屢有發生。比如疫情造成停止作業,這也恰恰是前一段時間海運運費暴漲的重要原因之一,因為它成了供給不足的推手。


      從一些歷史經驗來看,中國會生產更多的集裝箱柜來投入供應,比如中國集裝箱公司就在大量地生產。但這個方案也只是臨時起作用,因為貨船的數量是一定的,中國這邊加班加點生產新箱子,也只是供應給了中國方面,美國的口岸總歸是要有地方來儲存這些箱子,也要有能力來處理這些箱子。


      總而言之,這些箱子必須要運轉起來。所以,我們認為最根本的解決方案還是恢復到正常。換言之,美國方面還是要更多投入,在港口處理能力上做更多投入,這才是最終的解決方案。


      第一財經:運費暴漲對跨境電商的出貨有何影響?會不會導致跨境電商無利可圖?


      萬松:從過去的數據來看,跨境電商不至于無利可圖。今年的海運運價幾乎相當于2019年,也就是疫情前的空運運價。即便如此,跨境電商的賣家還是可以把這些成本轉嫁給美國買家,要么由買家承擔運費,要么由最終消費者來分攤成本,也就是產品的價格上漲。我想,這可能也是拜登要求盡快處理集港問題一個原因,因為美國老百姓也會受不了價格暴漲。這是我們今年看到的情況。


      物流成本轉嫁給買家,這是很正常的商業行為。但是,現在海運價格飆漲,中國賣家實際上也會承擔其中一部分成本,比例不好說。這種情況下,對于中國賣家來說,自身原有的利潤也會打折扣。但總體來說,海運成本負擔還是主要在美國買家的身上。所以,現在的局面是,賣家賺到的利潤減少,買方付出更多的成本,但買賣的是與原來一模一樣的東西,最終只有運輸物流公司賺到了錢。


      海外倉是新出路嗎


      第一財經:你對于海外倉的布局設置有什么建議?


      萬松:這取決于賣家的市場判斷??傮w上說,對于賣家認定的一些有市場的商品,我推薦賣家在主流市場上更多采用海外倉的方式備貨。只有這樣,才能更好地響應買方的需求,也能夠大幅提升買方的購物體驗,比如快速地收到貨件。


      備貨海外倉,一定程度上也能夠降低供應鏈的緊張程度。比如,歐美節假日的旺季,出貨都很難,大量的貨物運輸不出去。如果一個跨境電商賣家只在本地備貨、給海外買家供貨,那不管是效率還是所耗的時間,都是完全不可控的,這里主要說的是所謂的物流在途時間。這種情況下,如果碰到問題,事態又不可控,那選擇你的買家數量一定會下降。


      所以,我們的建議是,如果賣家對這種商品有充分的信任,認為它很好賣、很有市場,那最好還是想辦法備貨海外倉。當然,如果這種商品仍處于測試階段,那還是建議用中國直發的方式出貨。這是因為,如果貿然備貨海外倉,大量的庫存是有風險的。


      從海外倉的布置來說,市場已經很成熟。主流市場包括美國的西海岸和東海岸這兩個點。在歐洲,歐盟國家和英國要分開來看,因為英國已經脫歐,它是一個獨立的關稅區,如果貨物要從歐洲大陸進入英國,事實上還要進一次海關。


      第一財經:有消息說美國倉庫空置率很低,海外倉的供給是否足夠?


      萬松:海外倉的供給是足夠的。以敦煌網為例,我們是以美歐為主要市場的跨境電商平臺,在美國和歐洲已布局充分的海外倉資源,可供有需要的賣家使用。坦白說,美國畢竟地廣人稀,倉儲費用比中國核心城市還要便宜。但是,也要考慮到美國人工成本更高的影響。


      電商貨件的分揀,要比原來傳統的貨件分揀復雜得多??缇畴娚痰纳唐穾炱繁S袉挝唬⊿KU)非常小、非常碎、非常多。原來傳統的B2B業務,比如沃爾瑪這種大型超市,倉儲轉運是很高效的,叉車直接將整個托盤的商品上架,但對于大部分B2C電商以及小額批發的電商來說,這一點是做不到的。因為涉及理貨、分揀、尺碼等細小復雜的環節,這些成本還是蠻高的。


      • END
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